Lewis Hamilton realmente tuvo que trabajar para esto.
Un vistazo a los resultados del Gran Premio de Mónaco -la sexta victoria consecutiva de Mercedes este año, la cuarta victoria de Hamilton en seis carreras, que llevó a los faros a la bandera- lo hace parecer fácil. Pero era cualquier cosa menos eso.
Mercedes -más o menos impecable toda la temporada hasta ahora- cometió su primer gran error del año. Ponen a Hamilton con los neumáticos equivocados en su parada en boxes, y eso lo deja enfrentado a una batalla en la retaguardia con un agarre que se deteriora rápidamente, y el piloto más agresivo de Fórmula 1 justo detrás de él.
Los adelantamientos son casi imposibles en Mónaco, pero eso no quita nada a la calidad de la conducción de Hamilton.
«Él nos salvó», dijo después Toto Wolff, jefe de la Fórmula 1 de Mercedes. «Su conducción nos salvó.»
Hamilton dijo después: «Creo que fue la carrera más dura que he tenido. He tenido muchas carreras, pero globalmente, en el coche y con los neumáticos, la estrategia, con Max (Verstappen) detrás, ha sido el mayor reto que creo que he tenido y estoy muy agradecido de haber sido capaz de conseguirlo».
Fue un viaje que recordaba a Ayrton Senna manteniendo a raya a Williams de Nigel Mansell en las últimas vueltas de Mónaco en 1992, después de que el británico hubiera cerrado a los cinco segundos una vuelta después de un cambio de neumático tardío. O Daniel Ricciardo reteniendo a Sebastian Vettel para ganar para Red Bull el año pasado a pesar de una pérdida de potencia de más de 160 bhp.
¿Qué hizo mal Mercedes?
El incidente que cambió la carrera – y convirtió la tarde de Hamilton de lo que habría sido un crucero relativamente fácil a la bandera en una pelea nerviosa que lo puso a prueba hasta el límite – fue el coche de seguridad que se desplegó para que los oficiales pudieran limpiar los escombros esparcidos por el circuito mientras un neumático de Charles Leclerc en el Ferrari destrozaba el piso de su coche.
La carrera sólo tenía 11 vueltas. Faltaban 67 vueltas para el final. Todos los líderes se enfrentaron, pero mientras que Red Bull y Ferrari pusieron a Max Verstappen y Sebastian Vettel en el neumático compuesto «duro», Mercedes eligió el «medio» para Hamilton y su compañero de equipo Valtteri Bottas.
«Obviamente fue una llamada equivocada», admitió Wolff. El jefe del equipo Ferrari, Mattia Binotto, dijo que estaba «sorprendido», dado lo mucho que quedaba por hacer. Mercedes estaba a punto de descubrir por qué.
El pensamiento era bastante directo. Las proyecciones de Mercedes decían que si en algún momento de la vuelta 15 o 16 el neumático llegaba hasta el final, siempre y cuando los pilotos tuvieran cuidado con el neumático.
«Ni siquiera parecía una gran exageración», dijo Wolff. «Pero nos dimos cuenta a las 20 vueltas de la carrera (tiempo) que en la parte delantera izquierda aparecía algo de granulación y empezó a quejarse del subviraje de la granulación y se le hacía muy difícil llegar hasta el final.
El granulado es donde la superficie se desgarra y reduce el agarre. Hamilton empezó a acercarse a la radio para expresar sus dudas sobre la duración de los neumáticos. Y sus mensajes se volvieron cada vez más frenéticos, hasta que finalmente dijo que se necesitaría un «milagro» para lograrlo.
«Hemos tenido algunas discusiones sobre la duración del neumático en otras 40 vueltas y me han recordado que eran sólo 20 vueltas en un circuito normal, así que cálmese un poco», dijo Wolff.
«Pero todo el mundo sabía que iba a ser un gran estiramiento y creo que a 20 vueltas del final tenía un 0% de goma con un subviraje masivo. Se podía ver alrededor de Loews (horquilla), el coche no giraba más.»
En el coche, Hamilton estaba pensando en lo mucho que significaría la victoria para él, para el equipo, especialmente seis días después de haber perdido a su directora no ejecutiva, Niki Lauda, que murió el lunes.
«Se me ocurrieron tantas cosas», dijo. «Me faltaban 38 vueltas y con estos neumáticos[estaba pensando] no voy a conseguirlo. Pero no iba a parar. Hace unos años, yo iba ganando por 20 segundos y salí tercero, y tu corazón se hunde. Así que yo estaba como: No voy a entrar, sea cual sea el caso. «Voy a conducir sin neumáticos hasta que exploten».
«Con pura voluntad seguí presionando. Hice todo lo que pude para mantenerme concentrado y no quebrarme bajo presión».
Cuanto más tiempo duraba la carrera, más difícil le resultaba a Hamilton. Verstappen, por detrás, estaba esperando el momento oportuno. En las últimas 10 vueltas, empezó a acumular presión, subiendo por toda la parte trasera del coche de Hamilton, casi chocando con él más de una vez. Finalmente intentó un movimiento en la chicane a falta de tres vueltas para el final.
Casi funcionó. Puso sus ruedas delanteras dentro de las traseras de Hamilton, se tocaron cuando el Mercedes se giró. Hamilton sobrevivió y se aseguró de que el incidente no los eliminara a los dos, y eso fue todo.
«Sólo quería hacer el trabajo y cumplir con Niki», dijo Hamilton. «También quería que el equipo lo superara, porque muchos de los chicos de la fábrica se lo merecían. Orgulloso de hoy.»
¿Por qué hicieron la llamada?
En el contexto del fin de semana, Mercedes pensó que su elección de neumáticos sería la correcta, tal y como lo hicieron.
Querían evitar lo difícil por tres razones: Había sido un neumático incómodo de usar cuando los equipos lo probaron en los entrenamientos del jueves; les preocupaba que fueran vulnerables en la reanudación si los pilotos detrás de ellos elegían los medios; y la lluvia estaba en el aire, y el medio, como neumático más blando, sería mejor en condiciones de humedad.
Pero el neumático simplemente no tenía la durabilidad necesaria para durar a un ritmo normal. Después levantaron las manos y se quedaron confiando en Hamilton para asegurar que esa carrera ganadora continuara, incluso si se perdiera la secuencia de un par de doses a causa de un lanzamiento inseguro de Red Bull que llevó a Bottas a sufrir un pinchazo cuando él y Verstappen dejaron los pits uno al lado del otro.
Hamilton suele demurs cuando se le pregunta cómo clasificar una carrera, dice que es difícil recordarlas todas, es reacio a llamar a cualquier cosa su mejor o más difícil, suele añadir el calificativo «uno de». Por lo tanto, significa algo cuando habla tan cerca como es probable que lo haga en términos absolutos.
«Creo que está entre los cinco primeros (victorias) y creo que es el más difícil que he tenido nunca», dijo. «Todavía no puedo creer que me las arreglé para llegar al final. (Había) tantas oportunidades de cometer un error, de rendirse, de poner una excusa».
Hamilton apenas bebe, pero admitiría que «definitivamente toma una copa de vino. O unos pocos.»
Una rara muestra de vulnerabilidad
En un año en el que Mercedes ha dominado hasta ahora, Mónaco ha demostrado cuán fina puede ser la línea entre la victoria y la derrota.
Después de su quinto doblete consecutivo en España la última vez, se habló de si pueden convertirse en la primera vez que pasan la temporada invictos. Wolff aprovechó la oportunidad que Mónaco le brindó de emitir un informe sobre la realidad.
«Estuvimos a punto de perder hoy», dijo.
¿Quién asumiría la responsabilidad de no asegurar el uno y el dos, preguntó un periodista con la lengua en la mejilla?
Wolff se rió. «Asumo toda la responsabilidad», dijo. «Necesitamos mantener los dos pies en el suelo. Nos reímos de ello, pero lo que se puede ver es que los equipos han dejado de ganar una vez que tenían una sensación de derecho y creían que era normal.
«No es normal. Uno-dos y uno-tres no son normales para la competición más alta en el automovilismo, así que estamos constantemente esperando encontrarnos con baches en la carretera y los tomamos y continuamos empujando a tope para la siguiente».
En realidad, en igualdad de condiciones, es probable que los Mercedes sigan siendo extremadamente difíciles de batir. Su coche ha demostrado ser muy competitivo en todo tipo de pistas, y está quedando claro que una tormenta perfecta de consecuencias imprevistas ha llevado a esta situación.
Dos cambios técnicos para 2019 han llegado a las manos de Mercedes.
La introducción de nuevas reglas en el alerón delantero para facilitar los adelantamientos ha cambiado fundamentalmente la forma en que el aire fluye sobre los coches, y ha hecho que un coche al estilo de Mercedes sea el perfecto para las nuevas regulaciones. El Ferrari y el Red Bull siguen una filosofía diferente, y trabajan de una manera diferente, y les ha costado rendimiento.
En segundo lugar, los neumáticos con una banda de rodadura más delgada, introducidos para dar más durabilidad y permitir a los pilotos empujar con más fuerza en las carreras, han hecho más difícil para los equipos conseguir que el caucho alcance la temperatura de funcionamiento adecuada.
Esto también ha ayudado inadvertidamente a Mercedes, cuyo problema durante los últimos años ha sido evitar el sobrecalentamiento de sus neumáticos, y ha impedido a Ferrari, que antes era mucho más capaz de controlar la temperatura de los neumáticos, pero que ahora está luchando por generar suficiente.
Para ello, como decía Binotto «no hay soluciones mágicas». Pero al menos Mercedes ha demostrado por fin que tiene algo de falibilidad humana este año.